PAROLA AGLI ESPERTI
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Intervista a Nicola Malizia
di Achille Omar Di Leonardo

Foto sotto sullo sfondo Macchi MC.200 - Archivio A.M.
È il primo pomeriggio di quella giornata di dicembre 1942
quando […] l'aereo sparisce nel nulla.

L'intervista a Nicola Malizia è stata realizzata con l'intento di colmare una lacuna piuttosto evidente a riguardo delle informazioni che si riferiscono alla partecipazione della Regia Aeronautica nelle azioni belliche sul fronte russo.
Il Maresciallo Malizia è infatti non solo un esperto ma anche un militare dell'aeronautica. Questo legame di appartenenza gli ha permesso di poter indagare in maniera più tecnica, più approfondita e dall'interno le vicende legate agli interventi dei piloti italiani sia per quel che riguarda il fronte russo che (soprattutto) per gli altri fronti.
Malizia ha scritto tanti libri sugli aerei, sulla Regia aeronautica e sulla Aeronautica militare producendo una bibliografia davvero corposa che lo ha portato negli anni ad essere conosciuto tra gli esperti del campo non solo in Italia ma anche all'estero.

Il suo libro "Ali sulla steppa" raccoglie le esperienze degli aviatori italiani della Regia Aeronautica e le loro azioni nella campagna al fronte orientale.

Ho conosciuto Nicola Malizia grazie ad una segnalazione del professor Nicola Pignato ed ho potuto constatare come, mai prima di allora, un incontro sia stato più spontaneo e amicale. Siamo entrati subito in sintonia grazie alla cordiale accoglienza, alla simpatia alla sua innata spontaneità.
Da alcuni suoi scritti, racconti e non solo, ho potuto farmi un'idea della sua grande capacità di scrittore che si esprime attraverso una scrittura scorrevole, leggera, rarefatta, elegante.
Leggendo la sua autobiografia (Ho vestito in azzurro) - scritta per lo più per lasciare una traccia del suo passaggio agli amici e soprattutto ai parenti - si capisce quanto le esperienze della vita abbiano segnato e formato sia l'uomo sia lo scrittore. Nonostante si autodefinisca una persona dal carattere difficile, trovo che sia soprattutto capace di essere una persona di grande lealtà, di sani principi e di una genuinità che merita rispetto.

Spero che la nostra amicizia sia duratura e che la collaborazione sia altrettanto fruttuosa.

Un ringraziamento di vero cuore all'amico Nicola e alla sua signora.

Omar


Per saperne di più visita il suo sito

Bibliografia di Nicola Malizia

L'intervista è stata divisa in due grandi blocchi. Il primo (nero su bianco) dedicato alle domande sulla campagna di Russia e il secondo (nero su sfondo grigio) dedicato alla sua vita e alle esperienze lavorative sugli aerei.
Si è preferito pubblicarli entrambi in maniera consecutiva perchè si ritengono non solo utili per avere un'idea completa della formazione dello scrittore ma anche per i contenuti tecnici e storici che saranno certamente utili e apprezzati dai lettori esperti.

Le fotografie pubblicate in questa pagina soo state gentilmente fornite da Nicola Malizia.

* * *

Rimini Miramare, 2 aprile 2009

Ali sulla steppa” è un titolo molto bello e evocativo. Lo hai scelto tu?
Sì, i titoli dei libri li scelgo io così come li scrivo da solo.

Da aviatore che importanza ha l'indagine sull'Esercito nell'ambito della tua ricerca sulla Regia Aeronautica in Russia?
Dell'Esercito non è che me ne intenda molto. Lo seguo marginalmente anche se l'Aeronautica è sempre stata a disposizione dell'Esercito. Anche nei miei libri, quando cito le divisioni, non entro mai nel merito come faccio con l'Aeronautica.

Questo è stato il tuo primo grande lavoro?
No, il mio primo grande lavoro è stato “Inferno su Malta”, pubblicato da Mursia nel 1976, che mi ha consacrato a scrittore.

La campagna di Russia l'hai trattata solo in "Ali sulla steppa"?
L'ho trattata in un paio di pubblicazioni.

Com'è nata l'idea di scrivere anche un libro sull'aeronautica nella campagna di Russia?
Perché mi sono posto l'obiettivo di fare tutti i fronti in cui ha partecipato la Regia Aeronautica.
Dal 1959 al 1964 feci parte anche io di un reparto, il 22°Gruppo CIO, che aveva operato in Ucraina, conoscendo già molte storie dai protagonisti, alcuni ancora presenti in seno al 51° Stormo C.I.. Ecco perché mi sono dedicato alla campagna di Russia. Il primo Gruppo a partire fu proprio il 22°. Fu avvicendato dal 21°, già reparto organico del 51° Stormo Caccia Terrestre alla sua nascita a Ciampino Sud il 1° ottobre 1939. I due reparti da caccia che hanno combattuto in Russia sono confluiti poi nel 51° Stormo.

Foto sotto Macchi MC.200 del 21° gruppo Aut.C.T. in Ucraina con il tipico emblema del "Centauro" - Archivio Bundesarckiv/Koblenz

Quali sono gli aerei che vengono mandati in Russia?
Come aerei da caccia inizialmente i Macchi MC.200.

Soltanto i Macchi 200
No, verso la fine al 21°Gruppo Aut.C.T. furono assegnati anche dei Macchi 202. Alcuni di questi erano anche aerofotografici.

Quanti erano?
Pochi. Un Gruppo con 4 Squadriglie, consistenza organica prevista dallo Stato Maggiore Regia Aeronautica, per il fronte russo, schierava 12 aerei per Squadriglia.
Il 22° Gruppo partì da Tirana con 51 Macchi 200, i suoi quattro Caproni Ca 133 e due S.81, aerei da trasporto. Gli organigrammi dei reparti di volo della Regia Aeronautica erano formati dagli Stormi. Ciascuno di questi aveva due Gruppi e ciascun Gruppo incorporava tre Squadriglie per la caccia e due per il Bombardamento e l’Osservazione Aerea. In Russia vi fu un rafforzamento organico.

Com'è avvenuta la scelta di inviare aerei in Russia?
La partecipazione in Russia è stata una questione politica. Ad un certo punto l'aeronautica stabilisce di mandare degli aerei, quel poco che ha ovviamente.

Quindi l'Aeronautica in Russia ha partecipato tanto per esserci?
Come la partecipazione che abbiamo fatto con il C.A.I. (Corpo Aereo Italiano), inviato in Belgio, per la “Battaglia d'Inghilterra”, dove facemmo una grama figura. In Africa cominciammo bene così come su Malta e in Sicilia. A Malta c'era poco o nulla. Niente appoggio navale, mentre quello aereo era affidato a pochi “Sea Gladiators”, biplani alquanto obsoleti. In campo terrestre un contingente della “Malta Infantry Brigate”, che contava cinque battaglioni, ma vi erano molti cannoncini c/a dal tiro rapido, i famosi ”Bofors” da 40 mm, qualche carro armato e alcuni grossi calibri navali, antisbarco, posizionati sulle coste. Non sarebbe stato difficile conquistarla anche se, avendo loro il Radar, uno dei due fuori dal Regno Unito (l’altro era ad Adem), erano capaci di intercettarci in tempo. Nel 1942, con la pomposa “Operazione Malta C.3”, sarebbe stato impossibile per noi occuparla. C'erano ormai due flotte sul Mediterraneo: ad Alessandria d’Egitto vi era la “Mediterranean Fleet” dell’astuto Amm. Andrew Gunningham e a Gibilterra c'era la “Forza H” dell’Amm. James Somerville. Loro passeggiavano nel Mediterraneo senza nessun problema, facevano il loro comodo, ci abbattevano aeroplani, ci affondavano le navi, facevano quello che volevano.

Anche per l'aeronautica ha avuto lo stesso iter la partenza per la Russia? Cioè non era stato richiesto dai tedeschi quanto il desiderio da parte italiana di doverci essere anche con un gruppo d'aviazione?
Lo ripeto è stata una questione politica e d’orgoglio nazionale del tempo! L'Italia voleva partecipare perché i croati, i romeni avevano l'aviazione tre volte più della nostra, quindi una partecipazione con nostri aerei era un'esigenza di facciata finita in tragedia!

Come si è svolta la tua ricerca?
Le mie ricerche sulla campagna di Russia non sempre hanno avuto risposte esaustive, nulle da parte sovietica (!) ed è stato difficile raccogliere le informazioni che avrei desiderato avere, per proporre delle precise comparazioni!

Il 22° è stato un Gruppo che non si è sciolto dal momento che anche tu ne hai fatto parte?
In verità si sciolse dopo l'8 Settembre 1943, ma poi è rinato, dieci anni dopo, a Treviso, come reparto Caccia Bombardieri. Nel momento in cui abbiamo avuto i caccia intercettori ha mutato la sua missione operativa. In seguito è stato disciolto nuovamente, così oggi si trova nella posizione di “Reparto Quadro”. Ha avuto un bel distintivo fin dalla campagna di Russia, nato però in Albania, dalla felice “penna” di un S.Tenente, oggi Generale, che ha quasi 90 anni, ma francamente ignoro se sia ancora vivo. Voci non controllate lo danno per scomparso.

Mi mostra bozzetto preparatorio dello spauracchio, distintivo del 22° gruppo che operò in Russia.

Foto sotto schizzo e distintivo dello spauracchio disegnato da Bepi Biron - rispettivamente Archivio G. Biron e Archivio N. Malizia


Come nasce questo soggetto dello spauracchio?
Beppe Biron lo realizzò quando il 22° Gruppo Aut. C.T. aveva operato quasi alla fine della campagna in Albania, fermo a Tirana, nel momento in cui la Germania aveva messo in atto la sua programmata “Operazione Barbarossa” (occupazione dell’Unione Sovietica), quindi si vociferava qualcosa sulla sua successiva destinazione. Non si sapeva se fosse stato inviato in Africa o verso altra destinazione. Il Beppi Biron, all'epoca era un bravo disegnatore, quindi ideò questo schizzo. Come si nota nel disegno preparatorio, inizialmente riportava intorno 5 stelline. Nella realizzazione finale, ma in Russia, invece diventano 6. Molti storici sostenevano che questo disegno fosse nato in Russia mentre io posso affermare, con certezza, come sia nato in Albania, prima ancora che il Gruppo si muovesse da Tirana. Si mosse infatti alla data del 9 Agosto del 1941.

Foto sotto Bepi Biron accanto alla fiancata di fusoliera di un Macchi MC.200, 22° gruppo Aut.C.T. in Russia - Archivio G. Biron

Che origine hanno gli stemmi nell'aeronautica?
L’Araldica del Cielo è scienza antica, nata già nel corso della 1^G..M.. Tutti i reparti di volo sono caratterizzati da un distintivo che portano dei motti, in gran parte veneti. C'è ne uno, che operava in Egeo, che rappresenta un gatto in fase aggressiva il cui motto era “Varda che te sbrego” (attento che ti graffio). Al museo di Vigna di Valle hanno rifatto un CR.42 con questo simbolo.

Sembrerebbe che nella simbologia ci sia molta goliardia diffusa.
Sì, molta. Infatti nel distintivo dello spauracchio le stellette rappresentano 6 aerei abbattuti. Quando i nostri aviatori andarono in Russia si racconta che, nel primo combattimento, abbatterono 6 aerei russi. Non ci sono documenti che attestino questi fatti, per cui, con ogni probabilità, le “Relazioni Giornaliere” del reparto andrebbero prese con le pinze, ma questo simbolo, scaramanticamente, si prefigge di ricordare quell'evento. Ogni gruppo aveva il suo proprio particolare distintivo.

Come hai conosciuto il Biron?
Beppe, “Bepi” Biron, è stato anche il mio comandante. Presso il 51° Stormo, a Treviso e a Istrana, il “Mitico” Bepi Biron fu un pilota eccezionale. Oltretutto è stato anche ferito con la menomazione di un occhio sul fronte spagnolo.

Dove venivano usati gli stemmi del gruppo?
Un po’ dovunque: sulle fiancate di fusoliera, sulle derive. Per il 22°Gruppo Aut. C.T. dapprima fu impresso di poco al di sotto della cabina di pilotaggio, ma poi venne spostato dietro la fascia ottica bianca di riconoscimento degli aerei. L'espediente della fascia bianca è nato alla fine degli anni 40, quando vennero i tedeschi. La si adottò per distinguerci dai loro aerei.

Che caratteristiche avevano gli aerei tedeschi?
Gli aerei tedeschi erano semplicemente eccezionali, data la loro piena evoluzione nella tecnica aeronautica, oltre al fatto di operare in un’arma giovane, giovanissima, nata nel 1933. Per la identificazione in cielo, i loro aerei adottarono una fascia sottile gialla in fusoliera, oltre ad avere, tra noi e loro, i segni distintivi di nazionalità. In Africa molti aerei della Regia Aeronautica, soprattutto i caccia, adottarono dei segni di riconoscimenti bianchi anche sulle punte della ali. Tutti gli aeroplani che operavano nei Balcani o nell'Est ebbero dipinti i “cappottoni” di giallo. L'aereo riprodotto in questa foto, un Macchi MC.200 in Ucraina, ha una fascia bianca, sottile o un tondo bianco, a fianco della regolamentare fascia ottica di riconoscimento, in Russia gialla; questi particolari segni aggiuntivi indicano che l’aereo appartiene al capo formazione, al comandante di Squadriglia. Serviva per capire, quando si era in formazione, chi fosse il leader. All'inizio gli aeroplani italiani avevano il tricolore sul timone di direzione, ma sul fronte francese, dal momento che la Francia aveva lo stesso tricolore – anche se blu, bianco e rosso – per evitare che vi fosse confusione, per i velivoli della Regia Aeronautica fu prescritta la Croce Sabauda al posto del tricolore.

I segni sopra e sotto le ali cosa rappresentavano?
Erano i segni distintivi di nazionalità, i tipici tre fasci littorio, fino a tutto il 1940 fasci neri su tondo bianco, poi fasci ancora neri ma su fondo naturale, quindi niente più fondo bianco.

Questi triangoli sulle ali invece?
I triangoli sulle ali sono altri segni distintivi per gli aerei operanti in Russia. Furono applicati durante la loro sosta forzata a Bucarest, mentre erano in volo di trasferimento verso le loro basi di rischeramento in Ucraina. Era un altro segno distintivo, visto dall’alto o dal basso, ma per un povero pilota del 22° Gruppo Aut. C.T. servì poco perché fu abbattuto da una batteria c/a tedesca!

Le basi dell'Aeronautica in Russia dov'erano?
Per il concentramento iniziale di uomini e materiali fu scelta Tudora, mentre la prima base operativa per il 22° Gruppo Aut. C.T., al quale venne ad affiancarsi una sola Squadriglia del 61° Gruppo Aut. Osservazione Aerea (Caproni Ca 311), fu quella di Kriwoj Rog, minuscolo aeroporto ucraino, probabile sede di un reparto bombardieri sovietico.

Odessa invece, aveva anch'essa una base aerea?
Lo era, anche per ospitare aerei proveniente dall’Italia. Odessa, comunque, rappresentò la sede principale dopo la nostra ritirata!
Altri basi di smistamento furono la già citata Tudora, Botosani e, più avanti, Balta.

Seguivano sostanzialmente quasi la stessa rotta delle tradotte?
In linea di massima sì. Inizialmente era stato scelto un altro aeroporto, Rikowo, ma poi fu preso dai tedeschi per cui venne assegnata la base di Krivoj Rog.

In questo modo l'aeronautica si insediava nelle zone che venivano conquistate di volta in volta dalle truppe di terra.
Certo, erano in loro appoggio. Da Krivoj Rog, poco dopo il 22° Grupopo Aut., e alcune unità del 61°Gruppo Aaut. O.A., si spostarono a Stalino, una città più importante con un aeroporto più grande. Quello di Krivoj Rog era un vecchio aeroporto che in seguito venne smantellato. In effetti non era attrezzato ed era stato, oltretutto, anche sabotato.
Dal racconto dei veterani pare che la zona intorno a questo aeroporto luccicasse per via della pirite. Mi ricordo che a Crotone venivano navi russe che scaricavano questo minerale, per la “Pertusola” e la “Montecatini”. L'Aeronautica in Russia operava in condizioni molto difficili perché gli aerei erano a cabina scoperta per cui, ripararsi dal freddo era molto complicato. I piloti da caccia avevano un caschetto di pelle, un berrettone di lana, una o due maglie di lana, calzettoni, tuta da volo e, bardati in quel modo, venivano issati sulle cabine dagli specialisti così come si issavano i cavalieri medievali sui cavalli. Quando combattevano però, con la tensione accumulata in volo, sudavano.
I russi non avevano una grande aviazione in quel settore tanto che i nostri aviatori, almeno inizialmente nel primo anno (1941), hanno spadroneggiato. Quando invece gli Alleati cominciarono ad aiutare e ad armare i russi non è stato più così scontato. Furono equipaggiati anche con Spitfires Vc e con P-63 ”Kingcobra”, che noi italiani non incontrammo.

Quali erano gli aerei migliori in quel fronte?
Per i russi la serie dei Mikoyan Gurevic, quali MiG1, MiG3 e MiG5. Poi i Lavochin, Lag.1, Lag.2 e Lag.3. Gli Ilyuschin Il-2 “Shturmovick”, la buona serie dei Yakovlev, quali Yak-1 e Yak-3, tutti aerei che prendevano le iniziali degli ingegneri che li avevano progettati.
Inizialmente avevano combattuto con il Rata e i Super Rata, costruiti dall'ingegnere Nicolaj Polikarpov. Il Rata lo avevamo già incontrato nella guerra di Spagna. Aveva un motore e un armamento eccezionali e poi si metteva in moto elettricamente, mentre i nostri erano a manovella. Lo chiamavano “il Rata” perché attaccava da sotto come il topo, il “rat” (dal francese). Come aereo bombardiere avevano i Tupolev, l'SB2, un bombardiere bimotore medio, di scarso interesse, anche questo presente durante il conflitto spagnolo.

Che rapporto c'era tra l'aviazione e il Csir?
La nostra aviazione, come aerei da caccia, ha operato soprattutto a sostegno della Luftwaffe piuttosto che con il Csir. Infatti, il 22°Gruppo Autr. C.T. operò con una certa continuità nel 5° Fliegerkorps, scortando “tuffatori” germanici inviati a smantellare presidi di resistenza sovietici.

In effetti si ha la netta impressione che l'Aeronautica italiana in Russia non abbia partecipato alle rispettive azioni delle truppe di terra.
Attività discontinua per la caccia, mentre molto più attivo, per le sue caratteristiche, il reparto dell’Osservazione Aerea, il 61°Gruppo Aut. O.A., prima, ed il 71° dopo. Il guaio era che non avevano aerei adeguati, se non affidarsi, per il 1941, ai mediocri, per non dire pessimi Caproni Ca 311, rafforzati nel 1942 dai FIAT BR.20M. Tuttavia non si creda che i nostri MC.200 ed MC.202 non abbiano fatto proprio nulla per le nostre forze terrestri. Ti dirò che i Caproni Ca 311, tutto vetro, legno e compensato, poca lamiera, erano scherzosamente chiamati anche “vetrine volanti”.

Quanto ha inciso il clima sulle missioni aeree?
In effetti il clima ha avuto il suo peso, c'è stata poca efficienza e di conseguenza anche poche missioni.

Sostanzialmente l'aviazione non ha mai servito il Csir, non ha mai volato per fare azioni di supporto al Csir ed invece erano piuttosto al servizio dei tedeschi. Ma quanti erano gli aerei e come venivano usati?
Sì, in gran parte era subordinata al volere e alle esigenze della Luftwaffe. Scortavamo i loro Junkers 87D, gli “Stuka”, oppure dei ricognitori, i modesti ma efficaci Henschel Hs 126. Di Macchi 202 ne arrivarono pochi, solo 14 in tutto. Il secondo reparto che avvicendò il 22° era il 21°Gruppo Aut. C.T. ed aveva per emblema il “Centauro”. I dodici + 2 Macchi MC.202 inviati, sopperirono la formale richiesta di un secondo Gruppo da Caccia, inizialmente destinati sul fronte dell'Africa settentrionale, per cui molti avevano una mimetica adatta a quei territori e meno adatti invece per la Russia.

Così anche i russi non avevano una grande aviazione, almeno nel 1941.
Sì, non avevano una grande aviazione inizialmente. Questo in foto è un nostro aereo del 61° Gruppo Aut. Osservazione Aerea – un Ca 311.

Facevano fondamentalmente fotografie?
In linea di massima sì, ma anche dei bombardamenti sulle linee nemiche. Erano armati con tre bocche da fuoco: una mitragliatrice Scotti Isotta Fraschini in torretta dorsale, una fissa alla radice di un’ala ed una una retrattile, ventrale, tutte da 7,7 mm. L’equipaggio era formato da tre persone: pilota, motorista e normalmente un Ufficiale Osservatore del Regio Esercito.Come in tutti gli aeroplani da bombardamento, siluranti o ricognitori marittimi, plurimotore, hanno imbarcato come osservatori Ufficiali della Regia Marina o del Regio Esercito ed usavano lo stesso equipaggiamento da volo degli aviatori.
Questa è la famosa “Marus”, giubbotto e pantaloni in gabardine, munita di felpa interna, con colletto di pelo d’agnello. Sono stato anche un collezionista di uniformi.
Questo aereo russo è uno Ilyuschin Il-2 “Shturmovik”, un velivolo blindato, assaltatore terrestre formidabile, anche se pesante
Questa è una foto dei granai in Ucraina, amministrati tutti dai tedeschi, sotto la loro assoluta tutela, come lo erano i prigionieri di guerra. Nel mio volume c’è un episodio gustoso che racconta come tre piloti del 21°Gruppo Aut. C.T. andarono a sottrarre alcuni quintali di grano ad una guarnigione germanica…con documenti posticci! Ai soldati sovietici, dai loro Comandanti, al fine di evitare defezioni in massa, veniva detto di non cadere prigionieri dei tedeschi, perché avrebbero preso il tifo petecchiale. E di questo, quando finivano davvero in mano nemica, erano terrorizzati.

Come l'hai recuperata questa foto?
Al Ministero. Ne ha molte in archivio. Qui si vede una diga progettata dagli ingegneri italiani e distrutta dagli “Stuka” tedeschi.

Come cedono le foto gli archivi?
Adesso le fanno pagare ma non so come funzioni attualmente la ricerca. Quando ero in servizio delle stesse foto ne avevano diverse copie per cui era facile procurarsele facendone richiesta. Da questa foto aerea si vedono i fossi anticarro.

Questi fossi sono presso un aeroporto?
Credo sia nei pressi di Odessa. Quando i nostri arrivarono, in Agosto, tempo scelto ad arte, sembrava di essere in Sicilia. Era un'estate molto calda, tutti stavano a dorso nudo. Ma a Settembre e a Ottobre cominciò il primo freddo.
Questa foto mostra un cimitero di guerra. I nostri cimiteri sono stati tutti distrutti dai russi. Nei pressi della zona dove cadde un nostro pilota, l’eroico Capitano Giorgio Iannicelli, da Roma, Medaglia d'Oro al V.M. “alla memoria”, i carri sovietici smantellarono quel nostro cimitero, dove erano stati seppelliti, oltre a Iannicelli, diversi aviatori italiani. Il figlio dell’Eroe, l’Avv. Gianluigi Iannicelli, è andato un paio di volte in Russia, nel tentativo di rintracciare le spoglie.

Azioni particolari in Russia da parte dell'aviazione italiana non si ricordano quindi.
Ci sono, in verità. Nei miei viaggi a Roma ho conosciuto un generale, un certo Cazzaniga. Lui era stato in Russia e faceva i rilevamenti fotografici. Aveva una cassetta dove teneva la documentazione, con la scritta A.R.M.I.R. Esperto in planimetria aerea insegnava all’Accademia Aeronautica. Era stato ufficiale (tenente o capitano non ricordo), ma volava con le “Vetrine Volanti”! alias Caproni 311. Soltanto gli S.81 da trasporto hanno imbarcato personale dell’Esercito, anche feriti tedeschi.

Solo soldati o anche merci?
Di tutto: materiali bellici, rifornimenti, medicinali, la posta l’elemento indispensabile per il combattente di prima linea. Poi lungo la rotta di rientro imbarcavano feriti.

Immagino che i nostri aerei abbiano principalmente trasportato soldati tedeschi dal momento che non hanno fatto servizio per il Csir.
Sì, anche tedeschi, ma non solo. Il compito della nostra aviazione da trasporto non era forzatamente legato alle esigenze dei tedeschi. Questo assolutamente No. Questi aerei volavano con ogni tempo. Una delle tre unità era dislocata a Bucarest, le altre due sui campi di prima linea. Il Generale di Brigata Aerea Enrico Pezzi, Com/te del CAFO (Corpo Aereo Fronte Orientale), succeduto al Comando dell’Aviazione del CSIR al Col. Pil. Carlo Drago, si portò finanche sulla base di Scertkowo, fatalmente per compiere il suo ultimo eroico volo. Si recò sull’aeroporto di Scertkowo quando seppe della disperata situazione dei nostri aviatori, accomunati da reparti terrestri, accerchiati dalle avanguardie sovietiche. Egli tentò di salvare quanti era possibile imbarcare sul suo limitato S.81.

Anche l'aviazione italiana perciò ha subito gli accerchiamenti.
Certamente! Quei pochi aviatori, spintisi in avanti, si trovarono invischiati nella tragedia di quei giorni. Pezzi atterrò a Scertkowo con un equipaggio di ferro, portando con sè anche un Colonnello Medico del Regio Esercito, perché potesse fare le dolorose scelte di chi imbarcare sul suo D'altronde il nostro trimotore poteva trasportare poche decine di uomini.

Foto sotto aereo S.81 da trasporto in un campo innevato in Ucraina - Archivio Interconair/London

Mi viene in mente un film di De Santis, “Italiani brava gente” dove c'è una scena simile. Alcuni soldati dell'esercito italiano si frammischiano ai tedeschi e cercano di salire su un aereo di trasporto feriti. Molti si fingono feriti nella speranza di poter essere accolti ma è chiaro che non tutti poterono salire.
Ti leggo il passaggio che racconta la vicenda Sotto la poderosa spinta delle forze sovietiche i nostri reparti arretrano verso le posizioni di partenza per recarsi a Scertkowo, dove si tenta di organizzare un nucleo di assistenza ma su questo campo si compie un altro dramma della nostra aeronautica. Il presidio italiano, ormai completamente accerchiato, subisce la pressione sovietica che lo stringe sempre di più nella morsa di ferro e di fuoco. A Scertkowo si contano undicimila uomini molti dei quali feriti, congelati, ammalati ormai disfatti dalla fame […] quando il comando del Cafo apprende la sorte di quegli uomini sventurati, è lo stesso comandante di brigata aerea, generale Enrico Pezzi, che vuole organizzare immediatamente un disperato soccorso portandosi sul campo con l'S81 nella 245^” C'erano due squadriglie la 246^, la 247^ e la 245^ “Per tale missione il Generale Pezzi selezione un equipaggio eccezionale preferendo imbarcare per primo un colonnello medico dell'esercito. Quindi decolla da Voroscilograd nel tardo mattino del 29 dicembre per atterrare a Schertkowo alla ore 12,15 in punto, a bordo dell'S81, Matricola Militare 20257, che tralaltro trasporta anche medicinali e viveri di prima necessità. Oltre a Pezzi si trovano i seguenti uomini: il tenente pilota Giovanni Bosacchi, sergente maggiore marconista Antonio Arcidiacono […] primo aviere armiere Salvatore Caruso, […] colonnello medico del Regio Esercito Federico Bocchetti […] maggiore osservatore del Regio Esercito Romano Romanò. L'S81 atterra […] tutto l'orizzonte si chiude, 'Qua bisogna far presto', scaricano i materiali trasportati con il generale che si presta a dare un amano. Si cerca di affrontare tutte le operazioni previste perché, probabilmente, i russi avevano sentito il rombo dell'aereo avvicinarsi al presidio cercato. Quindi il generale Pezzi sollecita il colonnello Bocchetti perché decida per chi debba essere o no imbarcato sul trimotore, ultimo legame di salvezza di quanti sono destinati ad essere accertati o, tuttalpiù, fatti prigionieri. Si selezionano i feriti più bisognosi, gli ammalati più gravi, i sofferenti, tutti coloro che potranno trovare le cure necessarie nelle retrovie ma, purtroppo, la capienza dell'S81 non consente di portare ed accogliere quanto vorrebbero imbarcare. Si devono fare delle scelte penose mentre quegli uomini guardano negli occhi quel generale italiano della Regia Aeronautica che promette di tornare […]” aveva promesso di tornare “[…] lo farà fin quanto gli sarà possibile, lo assicura, fin quanto il presidio disporrà di un ritaglio di neve per poter posare le ruote del trimotore. Dopo aver imbarcato i feriti, tutti coloro che il destino, il caso e la pietà hanno indicato quali suoi compagni di volo, il generale Pezzi decolla da Schertkowo. È il primo pomeriggio di quella giornata di dicembre 1942 quando […] l'aereo sparisce nel nulla.".
È sparito nel nulla, senza lasciare traccia di sé! Ogni tanto si sente dire che qualcuno ha trovato qualcosa. Ma lì, quell'aereo, o è finito in un fiume - o in un lago - ed è sparito, altrimenti i russi avrebbero dovuto trovare dei resti ma c'è da dire che, anche se li avessero trovati, per loro avrebbero avuto poca importanza. Il fatto vero è che, in quelle circostanze, i russi non avrebbero potuto fare altro che prenderne atto. Se avessero catturato l'equipaggio sarebbe stato diverso, avrebbero anche comunicato la cattura di un generale ma in quelle circostanza era, per loro, un rottame come tanti altri. Io credo che con l'impatto a terra si sia disintegrato. Se avessimo ripreso le posizioni avremmo anche potuto pensare di ritrovare qualcosa, ma purtroppo dovemmo ritirarci e questo fece sì che perdemmo tutto. In quella occasione i tedeschi ci considerarono dei vili. La rottura del fronte era avvenuta tra noi e quella ungherese e i russi in quella occasione hanno dilagato.

Cosa puoi dire dei reduci aviatori che hai conosciuto?
Ho conosciuto anche reduci del gruppo al quale, in tempi diversi, ho fatto parte anche io. Casal Beltrami, ad esempio, un veneto, arrivato a Generale di Brigata, morto alcuni anni fa a Roma. Lo chiamavano scherzosamente il “Presbiterino”. Lui amava le bestiole, cercava di proteggere i topi famelici che mangiavano di tutto. Gli altri li ammazzavano mentre lui li preservava, così da meritarsi anche il nome di “topino”. Io da giovane l'ho conosciuto da Tenente, aveva i capelli sempre dritti. Tu sei giovane e non hai presente la reclam della Presbitero, in ogni modo c'era questa reclam, ai tempi in cui frequentavo il Ginnasio, che pubblicizzava le matite e c'era questo volto di uomo sorridente con in testa le matite a mo di capelli.
Poi ho conosciuto la vedova Iannicelli che mi ha dato delle fotografie bellissime. Iannicelli era stato colpito dallo scorbuto, per mancanza di vitamine: nonostante che il Ministero inviasse della frutta fresca, ma in Russia si congelava e si sbriciolava, quindi non era più commestibile. Iannicelli fu colpito subito da questa grave carenza, tornò a Treviso facendosi due o tre mesi di licenza per malattia per poi tornare al fronte. C'è una lettera bellissima che un ufficiale dell'esercito scrive alla vedova Iannicelli.

Hai scritto sul libro la storia legata a Iannicelli?
Sì, è scritto lì. Questa è una foto di Iannicelli. In Accademia, scherzosamente lo chiamavano “Il gatto”. Il figlio, l’ho già detto, è un Avvocato, Piergiorgio Iannicelli.

Pare che il figlio si fosse recato in Russia in cerca delle spoglie.
Il figlio è andato nel luogo dove l'aereo è stato abbattuto. C'è una lettera di un ufficiale dell'Esercito che scrive alla moglie, alla madre di Piergiorio Iannicelli. Io ho tentato anche di cercarlo. Alcuni reduci mi avevano detto che poteva essere fiorentino, si chiamava Angelo Facchinelli Mazzoleni, però non si capiva se fosse stato un Ufficiale medico o un Ufficiale d’altro ruolo, comunque era dell’Esercito. Lui scrive questa lettera descrivendo la scena dei soldati che recuperano il corpo di Iannicelli. Te la leggo. […] vi posso assicurare che la sua salma fu ricomposta dagli stessi fanti che lo trovarono con quella religiosità che sanno trovare nei loro umili cuori i nostri soldati. Non so, signora, se voi avete mai visto la commovente delicatezza dei nostri soldati in queste tristi incombenze. Io, che ho già visto due guerre, vi posso assicurare che in loro c'è una meravigliosa tenerezza e mano di madre non potrebbe essere più lieve”. Facchinelli partecipò alla raccolta dei resti del capitano insieme ai suoi soldati.

Che data riporta la lettera?
15 marzo 1942. Lui è caduto il 29 dicembre del 1941. Il gentile Angelo Facchinelli Mazzoleni mandò alla Signora Iannicelli anche uno schizzo del posto in cui era ubicato il piccolo cimitero di guerra di Jussowka. Io andai a trovare la Signora e mi mostrò questo disegno. Come dicevo lui aveva passato questa convalescenza a Treviso. Poi rientra al fronte, si rimette dallo scorbuto, e riprende servizio. Quando muore è Comandante interinale del 22°Gruppo Aut. C.T.. Un Capitano non potrebbe assumere il comando di un Gruppo, ma lo può fare “ad interim”.

Anche il reduce Riccardo Riccardi, nell'intervista che gli feci a Roma, a riguardo di una mia domanda sulla qualità delle scarpe dei soldati, riferisce di Iannicelli e dice “In una recente intervista al figlio della medaglia d'oro Giorgio Iannicelli […] emerge la sua diretta testimonianza […] di aver assistito alla riesumazione delle salme nel cimitero di Yussowka, presso Stalino […].
Noi (della divisione Torino ndr.) assistemmo a quel combattimento (dalla città di Rikowo ndr.) che coinvolse Giorgio Iannicelli a fine dicembre del 1941. Quando i russi fecero l'offensiva nella notte del 24, lui affrontò da solo una quindicina di aerei da caccia russi ma fu abbattuto. Il figlio si era prodigato per poter recuperare le spoglie e si recò a Stalino, presso il cimitero dove era sepolto (anche ndr.) il padre […] Dal momento che avevano costruito un palazzo, la prima fila dei morti li avevano dovuti prelevare spostandoli nel loro cimitero” nonostante ogni corpo di soldato seppellito avesse posta vicino una propria bottiglia di riconoscimento, nella quale venivano riportate le generalità, la salma non poté essere identificata perché ormai frammista ad altri resti di soldati italiani .

Pare che Iannicelli sia morto solo, accerchiato in un combattimento.
In verità, all’inizio, non era solo, perché la mini-pattuglia decollata da Stalino era composta da tre Macchi MC.200. Uno di loro venne colpito gravemente, per cui fu costretto a rientrare. Poi lo stesso tornò di nuovo in Russia col 21°Gruppo Aut.C.T. e questa volta venne abbattuto, trovando la morte! Un altro esaurì le munizioni e tentò la fuga riuscendo a rientrare. A quel punto Iannicelli rimase solo e venne abbattuto. Il cimeterino di guerra a Jushowka, era stato allestito dai Cappellani Militari, in particolare da Don Ferrari, appartenente al 159°Ospedale da Campo. Vi erano sepolti anche fanti e bersaglieri. Nella lettera Angelo Facchinelli Mazzoleni descrive nei dettagli l'ubicazione, dicendo che si trova vicino alla stazione di Stalino, dopo il cavalcavia. Ma nessuno. che io sappia, riuscì a ritrovarlo. In uno dei viaggi dell’Avv. Pierluigi Iannicelli, un comune amico, un Maresciallo toscano, un pilota che lo accompagnò in Ucraina, mi fece vedere una foto che lo riprendeva con una grande croce di ferro, trovata in quei luoghi. L'assurdità è stata che dove era presente il cimitero di Jussowka, quindi luogo della sepoltura di Iannicelli, era stato costruito un supermercato.

Sì, in effetti questa era la notizia poco confortante. Da quello che sai è stata recuperata?
No, da quello che so non l'ha recuperata nessuno. Non sono riusciti a recuperarla, ma se avrai notizie in merito mi farà piacere apprenderle e comunicare la mia felicitazione all'Avvocato Piergiorgio Iannicelli. Come ti dicevo ho incontrato la signora Elisabetta Orlando, vedova Iannicelli, una persona squisita. Mi diede il diario di suo marito scritto durante la guerra di Spagna, che ovviamente riconsegnai dopo averlo copiato. Ho pubblicato anche la sua lettera che scrisse prima che succedesse la tragedia 29 dicembre 1941, notte inoltrata. Mia Cara, sono da ieri a Stalino e voglio mandarti subito un saluto. Ti devo scrivere molto in fretta perché sta per partire un corriere e, date le condizioni di difficoltà, desidero non perdere questa opportunità [...] ” ogni giorno le mandava un telegramma “ […] A questo riguardo, non preoccuparti di eventuali ritardi, io cercherò, come sempre, di fare il possibile per non farti mancare mie notizie. Desidero saperti, in ogni caso, serena. Anche per quanto riguarda i telegrammi incontrerò maggiore difficoltà sempre per le condizioni locali. Con la mia prossima lettera ti darò più ampi particolari. Sulla mia sistemazione e la mia attività. Ora sono semplicemente accampato tanto da dover dormire vestito ma, spero, per domani di aver rimediato a tutto […]” l'indomani invece perde la vita!“ […] sulla mia salute puoi stare tranquilla. Giorgio”.
Deve esserci anche una fotografia del suo alloggio. Aveva 29 anni.

 

     
DAGLI AEREI ALLA SCRITTURA, DALLA SCRITTURA AGLI AEREI
     
 


...e io, istintivamente, lo salutai
come si saluta qualcosa di bello, di familiare

 
     
     
 

Quando è nata la tua passione per la scrittura?
Il piacere dello scrivere è nato dai banchi di scuola. Il mio primo amore è stato il giornalismo e in seguito ho scritto anche in altri ambiti: Riviste d'Aviazione italiane, inglesi, francesi, oltre ad essere stato un collaboratore de “Il Messaggero”, al tempo della conduzione di Raoul Gardini, il “Patron”. La passione che mi ha spinto a scrivere è la stessa che mi ha portato ad appassionarmi agli aerei e al volo. Tutto questo ha le sue radici nella “preistoria” della mia vita, a quando avevo circa nove anni. Un bel mattino, di tantissimi anni fa, mi sorvolò un aeroplanino che proveniva dal campo della Scuola Volo di Vibo Valentia. Io sono calabrese, ho passato 20 anni in quella terra, anche se sono nato in Lucania. Mio padre era ferroviere così ci spostavamo in tutta la Calabria. Mi trovavo quindi in provincia di Catanzaro, l'ultimo paesino della provincia, Nicotera Marina, che oggi appartiene a Vibo Valentia. Lì vicino c'era questo campo scuola. Una mattina passeggiavo lungo la spiaggia e, ad un certo punto, mi ha sorvolato un aeroplanino di addestramento, un Ro 41 (questo l'ho saputo dopo, ovviamente). È stato bello perché il pilota mi aveva notato perché mi stagliavo nella sabbia per via del mio vestito bianco. Mia madre mi vestiva sempre di bianco in ogni stagione e io ci tenevo tanto a questo candore visivo. In questo modo il pilota mi aveva individuato facilmente e io, istintivamente, lo salutai come si saluta qualcosa di bello, di familiare. Il pilota si è piegato con l'aereo, quasi ad omaggiarmi, è stato un “incontro” bellissimo.

Una bellissima “scena”, emozionante per un bimbo.
Sono passati ormai 70 anni eppure, questo episodio, mi è rimasto impresso nel cuore. Ho ancora nitido il ricordo visivo e le vibrazioni del rumore nelle orecchie, come accadesse adesso.
È da questo episodio che mi è venuta la passione per l'aeronautica. In quel periodo era scoppiata la guerra, che ho subìto, ero ovviamente molto piccolo. Mio padre aveva 39 anni, non fece la guerra perché era nelle ferrovie, gli venne data soltanto una maschera antigas con la quale, i miei fratelli ed io, ci trovavamo spesso a giocare. Mio padre era una persona molto autoritaria.

Come tutti i padri di una volta.
Beh. Lui era molto severo, oltre a farsi forte della sua prestanza fisica, per cui ci intimoriva molto.

Quanti aravate in famiglia?
Io e altre due sorelle. Una è in Calabria, l’altra è scomparsa alcuni anni fa per quel male crudele chiamato Alzheimer, mentre i miei sono stati sepolti qui a Rimini. Trasferitisi in Romagna abitavano non distanti da noi. Con mio padre abbiamo girato tutta la Calabria: dalla Locride a Nicastro, Nicotera, Rosarno dove abbiamo subìto sette bombardamenti nel giro di due giorni e due notti, secondo la strategia del terrore dell’USAAF!
Il mio primo anno di scuola è stato a Nicastro, poi il resto a Nicotera, ove ho iniziato il Ginnasio, completato fra Palmi e Crotone, quest’ultima località raggiunta in seguito ad un nuovo, ennesimo trasferimento del mio “irrequieto” genitore. Questi trasferimenti di mio padre hanno influito molto sulla mia formazione e sulla mia poca voglia, all'epoca, di voler studiare. La guerra mi aveva attratto e distratto! A Crotone ho iniziato e non conclusi gli studi del Liceo classico, perchè un ulteriore trasferimento di mio padre ci portò a Sibari, allora malarica e sperduta landa di Calabria. Tutto ciò fu deleterio. Per questo mio padre ottenne un miracoloso trasferimento a Cosenza, dove ho tentato di continuare con gli studi. In verità ero un ragazzo un po' irrequieto, attirato da tante cose non ultime le “ragazzine” ed il pallone, di cui ero un appassionato.
Nel 1943 avevo frequentato la 3^ Ginnasiale, ma ci andai poco a scuola per via dei bombardamenti. A causa di questo, a fine anno, ci promossero tutti, e fu un grande errore perché al 4° Ginnasio ci bocciarono ripagandoci del regalo bellico!

Mancava, è ovvio, la giusta preparazione.
A Cosenza le cose precipitarono. La situazione mi creò un grosso handicap. Mi trovavo spaesato, demotivato, per cui decisi di ritirarmi. Però non mollai del tutto. Attraverso un mio cugino, insegnate di lettere, mi preparai per tentare il “Grande Slam” della Maturità e fu un’autentica ”Waterloo”! La preparazione non era del tutto sufficiente, tanto che mi caricarono di materie per settembre, ma nel frattempo avevo fatto domanda per l’ingresso nell’Accademia Aeronautica, con riserva di presentare il diploma in seconda sessione. Era emerso ormai il mio grande desiderio di entrare nell'aeronautica. Mi ricordo ancora che feci domanda con carta bollata da 35 lire. Tutto questo l'ho raccontato in un libro autobiografico (1) per la necessità di fermare i ricordi ma anche per liberarmi delle sofferenze della mia prima giovinezza, aggravate dalle brutture della guerra.
Il Comando Scuole dell’Aeronautica Militare non mi chiamò nemmeno alla visita selettiva in Accademia. Ebbi il sospetto che mio padre non avesse spedito la domanda, incoraggiato da mia madre che non voleva vedermi partire. Lei era molto legata a me e soffrì tanto quando venne il momento di partire, ero rimasto ormai l'unico a casa. Il dubbio della mancata spedizione divenne realtà, quando, dopo anni, ritrovai tra le carte di mio padre, un documento di buona condotta che avevo richiesto a Crotone e che mi sarebbe dovuto servire per la domanda.
La decisione di arruolarmi ugualmente nell’Aeronautica Militare, sfumata l’Accademia, la presi quando, un sera, uscito dal cinema, mi imbattei in un manifesto che riproduceva quattro reattori con una scia del tricolore dai coni di scarico. Presi i dati e scrissi al Ministero. Fu così che, con nuova carta bollata da 35 lire, feci domanda per l’arruolamento come Specialista. Fu una gara dura. Si diventava maggiorenni a 21 anni, per cui anche mio padre dovette dare il suo consenso. Ci fu una selezione severissima presso la 4^Z.A.T. (Zona Aerea Territoriale) di Bari. Quando fui sottoposto a visita medica…mi batteva talmente forte il cuore, preso dall’emozione, che mi misero da parte per farmi acquietare.

Quindi sentivi una forte, fortissima, motivazione per questa nuova avventura?
Sì, la sentivo, anche se la Scuola Specialisti fu un ripiego perché l'Accademia era ormai un sogno infranto. Per l’arruolamento negli Specialisti vi erano 22.000 concorrenti, per 850 posti, elevati subito dopo a 1200. Comunque fui reso idoneo anche se passarono alcuni mesi prima che mi chiamassero. Era l'Agosto 1950, quando da poco era scoppiata la guerra in Corea. Il 25 Ottobre mi arrivò la cartolina del Ministero è, in quella occasione, mia madre mi pregò in tutti i modi perché non partissi e rinunciassi compilando una seconda cartolina allegata e prestampata dove avrei potuto recedere. Oggi non so come sarebbe stata la mia vita se avessi scelto diversamente ma, tutto sommato, sono contento così com'è andata.

Quanto tempo è passato dall'episodio dell'aereo sulla spiaggia a quando hai preso la decisione definitiva che saresti salito su un aereo?
È passato poco. In quello stesso periodo, come dicevo, la guerra era ormai scoppiata. Un giorno vidi atterrare un Fiat BR20M. Dove abitavamo, nel grazioso ma povero paesotto marinaro di Nicotera, c'era una spiaggia enorme, divisa dal fiume Mesima, che segna i confini tra la provincia di Reggio Calabria e Catanzaro, dove era stato allestito un campo di atterraggio, un campo di fortuna (all'epoca si chiamavano “campi di manovra”). Quando l'aereo atterrò eravamo a scuola e, vista l'occasione di una bella giornata di primavera, il Preside ci portò tutti a vedere questo aereo. Era la metà di Maggio del 1941.
Quando ci avvicinammo il capo equipaggio del FIAT BR.20M dispose di far entrare uno scolaro/scolara per classe, uno o una alla volta, i più bravi. All'epoca ero uno dei più bravi per cui ebbi questo privilegio. Da ragazzino ero molto orgoglioso per cui, se non fossi entrato, ne avrei sofferto molto. Un giovanissimo membro dell'equipaggio mi portò a fare un giro nell'aereo. Il mio primo istinto fu quello di recarmi alle armi di bordo. Quando entrai a far parte dell'Aeronautica Militare mi fu assegnata proprio la categoria di Armiere, una delle sei con l’obbligo continuativo del volo. Con l’Aeronautica tradii, quindi, le aspettative di mio padre, che avrebbe voluto che io entrassi nelle ferrovie, tanto che mi aveva insegnato a usare il telegrafo perché voleva instradarmi al mestiere di capostazione e, all'epoca, era fondamentale conoscerlo. Conservo ancora il tasto di questo telegrafo con il quale mio padre mi faceva esercitare. Dal momento che, nel trovarmi a bordo del FIAT BR.20M, avevo notato un tasto sulla consolle del Marconista di bordo, feci presente al mio gentile accompagnatore che conoscevo il telegrafo. Lui mi disse “bravo, così potrai arruolarti nella Regia Aeronautica”. Da quel giorno passarono nove anni e finii dritto, non nella Regia Aeronautica ma, ovviamente, nell'Aeronautica Militare. Feci un corso a Caserta dove lo studio era concentrato tutto sull'acquisizione di elementi teorici e pratici.

Il battesimo dell'aria dove è avvenuto?
A Capodichino, l’aeroporto di Napoli, con un aereo trimotore, un FIAT G.12, glorioso trasporto della 2^G.M..

L’emozione?
Tanta e bellissima. L’equipaggio ci portò a sorvolare Capri e la costa amalfitana. Peccato non avessi con me una macchina fotografica, sarebbe stato un momento stupendo, ma non so chi, scattò una istantanea di noi 12 Allievi della stessa Camerata, pronti all’imbarco….era il 24 Luglio 1951. Finimmo la scuola il 29 luglio del 1951. Il corso si svolse nella Reggia di Caserta, di cui l’Aeronautica Militare occupa da decenni un terzo dello storico edificio. Eravamo alloggiati nel sottotetto, dalle finestrelle squadrate che si vedono in alto. Finestre apparentemente piccole ma dalla quali ci si affacciava almeno in quattro. Fin dal 1926, nella Reggia, c'era stata la Regia Accademia Aeronautica e vi rimase lì fino all'8 settembre 1943. I corsi erano indicati con nomi di volatili oppure con nomi astronomici insieme, dal 1°, denominato Aquila, allo Zodiaco. Alla data dell’8 Settembre 1943 a Caserta vi erano anche l’Urano ed il Vulcano. Questi ultimi tre corsi furono trasferiti a Forlì all'Istituto “Arnaldo Mussolini”.
Dopo l'8 settembre i ragazzi frequentanti si divisero: alcuni andarono a sud, altri a nord. Dopo la guerra l'Aaccademia è stata trasferita a Nisida, adesso invece è a Pozzuoli.

Quanti anni di corso prevede l'accademia aeronautica?
Sono tre anni di corso. L'ultimo anno c'è la selezione per il volo: si sceglie chi è portato verso la specialità dei caccia-intercettori o dei caccia-bombardieri, degli antisom, dei trasporti, o degli elicotteristi.

Tu invece, non avendo fatto l'Accademia, ti sei specializzato in armamenti di bordo?
Sì, ogni aeroplano militare ha un armamento di bordo e io ero specialista delle armi di bordo. Ho scritto un libro, che uscirà a fine anno, forse anche prima, che tratta proprio gli armamenti di bordo, da quando nasce la mitragliatrice ai nostri giorni.

Il compito specifico qual era, oltre a quello di saper sparare?
Un reparto di volo, come un Gruppo organico, ai miei tempi era formato da una ventina di piloti e per il resto da specialisti, per un numero totale di 120-130 persone, tutti di carriera, dal Comandante, inizialmente un Maggiore, oggi Ten. Colonnello, al più giovane degli Avieri Scelti. Nessun altro può mettere mano sugli aerei da guerra. Le categoria di specializzazioni dei reparti di volo sono essenzialmente 6: Motoristi / Marconisti/Radaristi / Montatori / Armieri / Elettromeccanici di Bordo / Fotografi. Oggi il sistema è un po’ rivoluzionato! Noi Armieri avevano il compito della manutenzione e dell’efficienza di tutti i sistemi d’arma esistenti a bordo dei velivoli in dotazione: mitragliatrici o cannoncini e relative loro accurate calibrazioni, circuiti elettrici / travetti porta-bomba, inizialmente persino il collimatore ottico e con gli aviogetti anche i seggiolini eiettabili. “Saper sparare” era ed è compito del pilota. Era ovvio che noi Armieri sapessimo sparare meglio di chiunque altro, ma il sistema di bordo di un velivolo da combattimento è affidato al pilota in volo: (armamento di lancio, quali mitragliatrici o cannoncini, razzi o missili a/a) o su quello di caduta (bombe da esercitazione, bombe convenzionali, al napalm, bombe speciali). I primi anni operavo in un reparto di caccia-bombardieri, per cui si aveva il duplice compito degli armamenti di lancio e di caduta, ma per il resto dei miei anni di servizio sono stato in reparti caccia-intercettori, ove l’armamento si basa unicamente su quello di lancio, cannoncini e missili aria/aria, all’infrarosso o a ricerca semi-attiva, con l’aggiunta di un impegno più oculato per i più moderni e sofisticati seggiolini eiettabili, necessari di severi controlli calendariali.

Che tipo di esercitazione si faceva?
Per i caccia-bombardieri attività di tiri aria/terra o lo sgancio di bombe di tutti i tipi su Poligoni predisposti, il più noto al Nord, Maniago, in Friuli. Al Sud Punta Penne, nel brindisino e Capo Frasca in Sardegna.
Per i caccia-intercettori esercitazioni di tiri aria/aria, a fuoco, presso i C.A.T. (Centri Addestramento Tiri), fino al 1961 presente a Brindisi, in un arco di cielo disteso dal Golfo di Taranto a Punta Alice in Calabria. Dalla primavera del 1962 il CAT fu spostato sulla base NATO di Decimomannu, in Sardegna, con un particolare riquadro di cielo al largo delle coste dell’isola

E quali sono gli obiettivi simulati?
Per i tiri aria/terra sagome (teloni bianchi cerchiati) predisposti sull’immensa area di tiro, mentre per quelli aria/aria la necessità di predisporre - un tempo - di un aereo “traino-bersaglio”, questo capace di trascinare una manica in nylon nel cielo, manica presa di mira dai piloti in addestramento. Era loro compito sparare con pallottole inerti, da esercitazione (Dummy), aventi le ogive colorate a cera, in una gamma di varie tinte, tali da lasciare un alone sul foro prodotto dal proiettile. Tutto ciò per la conta dei colpi messi a bersaglio durante il circuito di tiro, al fine di assegnare la necessaria Combat Readinees (Pronto al Combattimento) ad ogni pilota del reparto. Oggi i tiri vengono svolti in maniera elettronica, senza la necessità di sparare un solo colpo!
Per i piloti intercettori la necessità di addestrarsi, anche, all’uso del Radar di bordo, per intercettare eventuali aerei “avversari” venuti a violare lo spazio aereo nazionale.

Come mai ti sei ritrovato a lavorare con base in Veneto?
Negli ultimi giorni della nostra permanenza a Caserta ci fu consegnato un foglio in bianco, sul quale dovevamo indicare tre sedi aeronautiche di nostra preferenza, complete di nome e cognome, con tanto di firma. Non so quale segno del destino mi abbia spinto a scrivere le località di…..Treviso, Firenze, Roma. Poi partimmo per trascorrere un mese di licenza nelle nostre case. Parte di quei giorni li passai a Cosenza, altri al mare, a Nicotera, presso la mia sfortunata sorella, colà ritornata, quale moglie di uno dei giovani Sottocapi della Stazione FS. Poi, poco prima della fine di Luglio 1951, tornai a casa, giusto in tempo per ricevere una busta rossa dal Ministero Difesa Aeronautica, che nell’aprirla mi colpì per primo uno scontrino ferroviario con la scritta….Cosenza-Treviso / Solo Andata. Il resto recitava Ti comunico di essere stato assegnato al 51° Stormo Caccia Bombardieri, con sede a Treviso S. Angelo, da raggiungere entro e non oltre il 29 Agosto 1951”. Il dolore di mia madre fu ancora più grande, perché tale lontananza (1.185 km) la paragonò alla luna, ma la calmai dicendole che tutto sommato in quel Veneto, che tanto avevo sognato, vi era, in quel di Jesolo, una nostra cugina.
A Treviso si compiranno molte eventi del mio destino di giovane aviatore, soprattutto quando incontrerò, poco prima della fine del 1953 una graziosa 17enne, che diverrà mia moglie.
Devo ammettere, però, che, se mi avessero mandato al sud, avrei fatto un altro tipo di carriera, senza dubbio non l’avrei fatta per nulla, perché mi sarei congedato alla fine dei 30 mesi di ferma, in quel momento 10 dei quali già trascorsi!
Rimaneva in me, sempre, come piaga dolente in fondo all’animo, non aver potuto frequentare l’Accademia! A Treviso non sarebbe stata, e non lo è stata, una strada facile. Non era la trafila da ufficiale, perché partire da Allievo Specialista, all’epoca era una strada molto lunga e faticosa. Alla fine degli anni quaranta l'Aeronautica Militare, uscita dalla guerra, era a pezzi. Ma a Treviso ho passato i migliori anni della mia vita, intanto perché ero giovane e poi perché, come già anticipato, ho conosciuto mia moglie, in una città splendida, quieta, signorile, accattivante! Prima dei 25 anni non ci si poteva sposare, per cui aspettammo qualche anno. Con il mio temperamento un po' ribelle ho avuto da discutere con i prepotenti del tempo, in massima parte Sottufficiali, ignoranti e cattivi! Lo dico oggi con molta serenità, ma senza cattiveria, perché è una verità patita sulla propria pelle e su quella di tantissimi colleghi.

A guardarti così non si direbbe, forse è un aspetto che hai preso da tuo padre, a tuo dire.
Si, forse, ma direi di no, perché non sono manesco, come era il mio erculeo genitore! Sai, io non amo le prepotenze e di prepotenze ne ho subite molte, forse troppe, per cui decisi di tagliare corto finché un giorno mi ribellai! La mia condizione di “Graduato di Lungo Corso” mi mortificava oltre il dovuto, quindi mi ha sempre pesato, creandomi qualche difficoltà nei rapporti con questi diabolici aguzzini. Sì, proprio aguzzini. Non meritano altra etichetta!

Come sottufficiale che incarichi avevi?
Non era tanto la formale scala gerarchica alla quale è doveroso sottostare, quanto la gratuita cattiveria di alcuni personaggi, che nel mio “autobiografico”(1) sono stati bollati a fuoco. Meno dispotismo, è onesto affermarlo, da parte degli Ufficiali, con i quali ho avuto – sempre – fino al mio congedo anzitempo, un rapporto di cordialità, stima, considerazione e reciproca simpatia, soprattutto con i coetanei e ancor più con quelli che sarebbero stati i compagni di Corso Accademico, in molti assegnati al 51°Stormo C.B.. Trovavo piacevole, però, conversare con i veterani di guerra, tantissimi. Da questi ho colto dalla loro viva voce i fatti più salienti, emozionanti, finanche dolorosi, dei loro cinque anni di conflitto.
Entro i 13 anni di servizio sono diventato Maresciallo anch'io ed è stato faticoso, un percorso lungo e con lo spettro ingombrante, e mai fugato, d'aver mancato l'Accademia e quindi di non essere stato Ufficiale. La maturità la presi a 32 anni, lo feci per accontentare i miei, in verità non l’avrei meritata e non mi servì a nulla. Quando tentai di fare gli esami da ufficiale scelsi il momento sbagliato, ma d'altronde non potevo non tentare per via del limite di età. La passione per la scrittura venne più tardi. Se l'avessi esercitata prima avrei avuto sicuramente altri risultati. Ma le cose seguono il proprio corso. Si potevano fare gli esami fino ai 35 anni. Si beneficiava di due anni per ogni figlio e di uno per la moglie. Io non avevo nessuna raccomandazione. Ho cominciato a scrivere nel 1970 e da lì mi sono fatto un nome. Se avessi potuto fare gli esami prima di quel periodo avrei avuto una vita militare più facile.

Quali sono stati i tuoi primi scritti?
Ho fatto una raccolta di novelle, pubblicate attraverso un “Concorso fregatura” nel 1955, in pratica una pubblicazione con contributo in denaro per la stampa, per creare in volume le mie dieci novelline. Così nacque il mio primo libricino, “Uomini ed Eroi”, che mi diede solo il “profumo” della carta stampata! Avevo un diario al Liceo, che ho poi distrutto, dove avevo raccolto tutta la mia vita, ma questo mi procurò qualche dispiacere perché lo lesse mia madre che si crucciò molto per quello che avevo passato a Caserta, delle mie difficoltà. In effetti a Caserta non passai un bel periodo. Tutto trascritto nel mio volumone! (1)

Immagino che del contenuto del diario ti ricordi tutto quello che avevi scritto anche se lo hai distrutto. Hai mai pensato di riscriverlo?
Certo, mi ricordo tutto, non ho riscritto ovviamente il diario ma ho riscritto la mia esperienza nel volume che ti ho accennato sulla mia autobiografia. Dicevo quindi che avevo scritto una serie di novelle che utilizzavo pubblicandole nel giornalino di classe. In italiano andavo molto bene, riuscivo a svolgere un tema, qualsiasi fosse il soggetto o l’oggetto, in 50-60 minuti, mentre in latino e greco zoppicavo, ma alla fine me la sono cavata lo stesso e, piano piano, mi sono appassionato ai libri di storia aeronautica. Ad un certo punto approdai ad una giornalino intitolato “La Sicurezza del Volo” al quale mi aveva introdotto un mio Colonnello che trattava degli eventi di pericolo successi nell'aeronautica, io li commentavo. Questo mio comandante, veneziano, che mi aveva molto in simpatia, fu il primo a presentarsi quando arrivammo da allievi – una sorta di lord britannico (oggi 89enne), con il “mustacchio”, ed i baffi arrotondati indietro - mi spronava nello scrivere. Lui mi prospettò di mandarmi a Roma da un suo amico Colonnello, Capo Ufficio Storico dello Stato Maggiore Aeronautica. E così fu. Mi preparai con una divisa impeccabile, “marescialletto a un binario solo” – a “prima botta”, come dicevamo in gergo – e mi recai da lui, un professore di lettere.
Quando ci si presenta ad un Ufficiale, se non sei suo amico, o parigrado, peggio ancora se non ti conosce, ti tratta sempre da Sottufficiale, da sottordine. Al suo cospetto scattai sull'attenti alla marines e, nonostante avesse letto la lettera di presentazione del suo amico Colonnello, mi disse “Cosa? Lei vuole scrivere un libro sul suo reparto, sul 51° Stormo?” e io risposi “Sì, Colonnello” e lui “ Ma sa che per scrivere i libri dovrebbe leggersi un paio di volte i “Promessi sposi”?”. Io, in tutta risposta, gli disse che lo avevo letto non solo per motivi di studio ma anche per intimo gaudio. Ma lui non afferrò quali fossero le mie reali motivazioni, mi mise a fianco di un Generale che avrebbe poi preso la paternità del lavoro che mi accingevo a fare. Feci tutto senza un reale entusiasmo, ormai ero demotivato dalle circostanze. Era un Generale del Ruolo Servizi, quindi non pilota, in pensione e in cerca di lucro senza sapere che, con la scrittura, non ci si arricchisce.

Così tu facevi le ricerche, era un lavoro comunque interessante.
Sì ma lui alle fine voleva mettere il suo nome a firma del libro. Io mi opposi ma il libro usci con la loro imposizione. Un libercolo che io non ho mai considerato.

Con questo primo approccio hai avuto però un contatto diretto con gli archivi.
Certo, l'ho avuto sempre questo privilegio quando sono stato a Roma. Oggi ho tanto materiale accumulato e quindi “vivo di rendita” in questo senso. Comunque il libro “Il 51° Stormo” che annovero comunque nella mia bibliografia, è un libro che non mi ha soddisfatto. Con questo generale, Federico Tecchi, avemmo anche discussioni sull'armamento, argomento in cui ero ferrato e sul quale ci trovavamo - puntualmente - in disaccordo, addirittura disquisendo sulle unità di misure se millimetri o pollici, cose sostanzialmente che mi facevano capire che non ne sapeva nulla in fatto tecnico. Con gli anni mi sono ripreso la mia rivincita e ho pubblicato addirittura altri due libri sul 51° Stormo. Uno pubblicato nel 1975, l’altro edito nel 1998.

Si guardano le pubblicazioni

Come mai c'è stata l'esigenza di scrivere due libri sullo stesso Stormo?
Il primo per riprendermi le mie soddisfazioni, il secondo motivato dal fatto che vi erano state delle evoluzioni tecniche-storiche nel reparto, oltre ad avere acquisito documenti più dettagliati dai miei amici inglesi. Infatti, avevo già scritto anche 4 libri con gli inglesi, due su Malta (dei diari di guerra) interessantissimi oggi introvabili. Pubblicazioni che hanno travalicato gli oceani. Uno anche sulla guerra nei Balcani (fronte albanese - tradotto di recente in lingua greca).

Come mai questo rapporto con gli inglesi? Sarebbe stato più naturale scrivere con un tedesco piuttosto che con un inglese vista l'alleanza in tempo di guerra.
In effetti, per ricostruire la storia in maniera completa, saremmo dovuti essere in quattro ma poi il tedesco, un reduce di guerra che contattammo, non partecipò attivamente. Si limitò a fornirci il materiale che elaborammo da noi.

Queste edizioni tentavano sempre di fare una storia organica coinvolgendo le varie parti che partecipavano agli eventi bellici?
Sì, ma la mia partecipazione fu casuale. L'italiano che avrebbe dovuto partecipare all'edizione dei libri su Malta, il Generale di Squadra Aerea Corrado Ricci, ebbe un lutto e non volle proseguire la sua carriera trasferendosi addirittura in Africa a fare il diacono. Così venne fatto il mio nome per reperire tutta la documentazione necessaria da parte italiana.

Per comunicare vi scrivevate principalmente in inglese?
Non proprio, nel senso che l'inglese lo conosco all'acqua di rose ma riuscivo a farmi capire ugualmente. In più occasioni, nella lingua, fui aiutato dal caro amico Nicola Pignato e dalla sua gentile Signora Maria. Con uno degli scrittori inglesi sono molto amico, ci siamo visti sia in Italia che in Inghilterra, ospiti nelle nostre rispettive dimore e s’era pensato anche di scrivere un altro libro insieme, “Fighter over the Desert” (Cacciatori sul Deserto). E’ un volume apparso già nel 1969, scritto con un tedesco, ma molto scarso per la parte italiana, quasi ignorata! Per farti avere un'idea di come funzionava il nostro lavoro: loro mi facevano una scaletta molto schematica, che non facevo fatica a capire - anche se era in inglese - così che mi bastava andare a Roma, trarre la parte italiana, confrontarla con quella inglese, fare le opportune comparazione, per i combattimenti (vittorie o sconfitte da ambo le parti) e andare avanti giorno per giorno, ora per ora, al minuto! Il lavoro è durato dieci anni.

Si passano in rassegna una serie di foto di aerei

Come nasce un'edizione di un libro così specifico sull'aeronautica? Come si convince un editore a pubblicare un libro che poi, si presume, debba avere un canale di vendita?
Io non ho avuto mai problemi nel proporre i miei libri e mi è capitato solo una volta di auto produrmi un volume, “Quelli del Gatto Nero”, 2^Edizione sulla storia del 51° Stormo per via del vantaggio d’avere una stretta parentela con chi lo ha stampato.

Che significato hanno i numeri sull'aereo?
Nel caso dell'aereo riportato in questa foto il numero 51 si riferisce allo Stormo, mentre la cifra successiva rappresenta il numero progressivo dell'aereo. In ogni caso, dal dopo-guerra in poi il numero a sinistra si riferisce sempre allo Stormo. Con la Regia Aeronautica i numeri sulle fiancate di fusoliera, a una, due o tre cifre, riportavano il numero della Squadriglia. Un caso o due soltanto il Gruppo o lo Stormo.

ST cosa vuol dire?
Scuola Turbogetti!

Hai mai pilotato un aereo?
No, non era il mio compito. Questo è devoluto al pilota. In teoria, dopo tanti anni di aeronautica, potrei dire di conoscere tutte le manovre di comando, ma la mettiamo come soluzione “virtuale” Il pilota è pilota, lo specialista è specialista!

Come si devono leggere questi numeri apposti sull'aereo?
Parliamo di un aviogetto addestratore, biposto, doppio comando (Loockheed T-33A). Le tre cifre finali corrispondono agli ultimi tre numeri della matricola militare. Qui sono segnati il tipo di velivolo e la matricola militare. Sono numeri che stabilisce lo Stato Maggiore, perché ogni aeroplano ha la sua matricola militare, la sua Carta d’Identità. Come si vede in questa foto, riferendoci ad un monoposto RT-33A, per disimpegnare i tiri coordinati con la Marina o l'Esercito, gli aerei venivano colorati in maniera differente, con le superfici alari inferiori con fasce oblique, di nero e di giallo, per essere riconosciuti dal basso. C'erano due Squadriglie all'epoca, la 651^ e la 636^ che assolvevano questo servizio per le due differenti Ami, Esercito e Marina. Le unità maggiori eseguivano tiri asimmetrici, radarabili, sul Golfo di La Spezia, inquadrando un simulacro di “bomba volante”, in polistirolo, con dentro un nucleo metallico, “bomba” trainata da 5000 metri di filo armonico, mentre per le unità minori, così come per i reparti dell’Esercito, tiri a fuoco su manica liscia, in nylon, messa a “bandiera”, o tubolare, trainata sempre da uno dei due tipi d’aerei sopraccitati, aventi la sicurezza di ben 1500 metri di cavo in acciaio.

Sostanzialmente eravate al servizio dell'Esercito e della Marina.
Sì, in quelle occasioni era così. Le due accennate Squadriglie, una appunto ad Istrana (Treviso) e l’altra a Goia del Colle (Bari), assolvevano i tiri per le tre Armi, dividendosi i compiti in maniera equa: Centro-Nord per la 651^Squadriglia / Centro-Sud per la 636^, mentre i tiri a/a per l’Aeronautica, svolti presso la base d’appoggio di Decimomannu erano di comune pertinenza. Per l'Aeronautica il metodo di esercitazione era diverso: l'aereo traino-bersaglio si posizionava sulla testata di pista, arrestandosi al centro, perché lo Specialista addetto al CAT agganciasse il cavo ad un trespolo costruito artigianalmente in sede di reparto. Il trespolo andava fissato al ventre dell’aereo sfruttando i “ganci jato”, utili per alcuni aerei militari per posizionare “barilotti” di propellente solido per aiutare il decollo di aerei appesantiti da carichi bellici. Il cavo di traino era molto più corto, appena 300 metri, per l’accennata sicurezza di entrare nel circuito di sparo con una ben prevista traiettoria, detta “curva di caccia”, un percorso un po’ sinuosale, che evitava di colpire il traino, anche se nei primi addestramenti qualche velivolo incassò dei colpi sui piani di coda e in fusoliera (vedasi F-51D del CAT di Brindisi, anni 50!).
Questa manica aveva la vaga forma di una lettera H con un cerchio nero al centro. Il bastone di ferro che la sorreggeva aveva uno scivolo in lamiera, per non farla rovinare durante la corsa d’involo sulla pista. Al bastone una robusta fettuccia di canapa, detta “stroppo”, con un ferro a triangolo che andava agganciato al trespolo del velivolo.
Quando l'aeroplano prendeva il volo, e si faceva una rateo di salita veloce, per non fare impigliare la manica sulla rete di recinzione aeroportuale, una volta staccatasi dal suolo, un contrappeso poneva la manica di taglio, a bandiera. In quella posizione era pronta per essere il bersaglio per la “Vickers” dei tiratori di turno, 4 aerei per volta. Se una raffica di cannoncino prendeva il contrappeso, spezzandolo, raddrizzando la manica, i tiri non valevano. La manica “piatta” facilitava il tiratore!

In quel caso i tiri erano reali e non simulati?
Reali anche se con munizionamento da esercitazione, il “Dummy”.

Dunque c'è un aereo che vola seguendo una rotta e altri aerei che si esercitano?
Sì, come già detto ve ne erano quattro di aerei, seguiti da altri quattro, fino a permettere il tiro di 12 caccia-intercettori, ognuno dei quali con pallottole dalle ogive di diverso colore. Soprattutto a Decimomannu si facevano da 4 a 6 maniche nell'arco della giornata. Generalmente erano caccia intercettori. I nostri F-86K avevano 4 cannoncini a bordo. Potevamo caricare 528 cartucce (132 per cassetta d’acciaio inossidabile), cartucce da esercitazione, ma anche munizionamento da guerra, con pallottole esplosive, traccianti, perforanti, incendiarie…giammai, però, per i tiri a/a!
Per le esercitazioni a/a ogni pilota aveva a bordo 50 colpi per cannone, con la possibilità di ottenere la qualifica di “Combat Readiness” infilando il 17% dei colpi sparati sulla manica, ma per ben due volte di seguito.

Quanto era grande la manica e che forma aveva?
Era rettangolare ed era di circa 3 metri di larghezza, 7 di lunghezza, ma pur essendo piuttosto grande, non tutti riuscivano a colpirla. Il volo però veniva guidato dal primo aeroplano, il numero 1, pilotato dall'istruttore di tiro. Anche l'istruttore faceva un preventivo corso per addestrarsi a questa entrata molto precisa, la più volte nominata “Curva di Caccia”. All'aereo numero 4, che nei primi voli non doveva sparare - perché appena arrivato al CAT - gli si attivava solo la cinemitragliatrice, collimata con il tiro delle armi e con il “Piper”, il pirulino del radar. Dovendo fare due o tre voli senza sparare e, dal momento che erano tutti cannoni a percussione elettrica, gli staccavamo, per sicurezza, i cavetti.

La manica si danneggiava con le perforazioni?
Certamente. Più colpi, sparati dai più abili tiratori, potevano sfilacciarla. A volte poteva succedere che veniva anche persa, a quel punto l'esercitazione non aveva esito. Se la manica cadeva in mare era impossibile recuperarla, ma se finiva sul terreno i Carabinieri talvolta riuscivano a riportarla in aeroporto, magari dopo alcuni giorni. Quando eravamo al CAT di Brindisi i colori a vernice erano piuttosto ridotti, ma a Decimomannu sfruttammo a dovere quelli a cera, con una gamma di tinte piuttosto ampia. Ciò favoriva l’utilizzo della stessa manica, per più piloti. Quando il traino rientrava si abbassava ai lati della pista e con una piccola leva meccanica sganciava la manica che veniva a cadere ai bordi del campo. A quel punto gli addetti del CAT la caricavano su una campagnola, per trasportarla presso il Centro di Standardizzazione al Tiro, la si agganciava ad un muro pitturato di bianco e l’Ufficiale del C.S.T. eseguiva lo “Score”. Il punteggio, la conta dei colpi messi a segno che, come ripeto, dovevano essere pari al 17 per cento del totale dei colpi sparati.

Quanto spazio in termini di territorio libero avevate a disposizione per essere in totale sicurezza?
Si è già detto che con il CAT di Brindisi avevamo un raggio di azione che partiva dal Golfo di Taranto a Punta Alice in Calabria. In Sardegna ampio spazio sulle coste occidentali dell’isola. Anche il naviglio delle Capitanerie di Porto garantiva una certa sicurezza, questa estesa anche durante le nostre collimazioni a fuoco puntate sul mare Adriatico (Brindisi), sfruttando una piazzola aeroportuale affacciata sopra una bella scogliera. Infatti, la Capitaneria della Città pugliese ci garantiva un cono di 10 miglia (troppi per cannoni dalla gittata teorica di 9000 metri).

Quindi vi appropriavate di un ampio spazio di territorio “off limit”.
Erano delle “appropriazioni limitate” nel tempo, anche se litigavamo spesso con i pescatori!

Come avveniva la “collimazione”?
Si parte con mettere l'aeroplano a bolla, a piombo, in equilibrio, come se fosse in volo ma semplicemente sollevandolo da terra su dei cavalletti. Davanti veniva posto un telone bersaglio che scorreva su dei binari. Le armi dovevano essere armonizzate in modo che potessero andare a sparare esattamente in un punto ben definito che veniva rappresentato dal telo bersaglio posto a mille piedi (308 metri). In quel punto i colpi dovevano convergere. Gli americani direbbero “harmonization”. A Brindisi, quindi, eravamo sul mare, sulla bella, citata scogliera. I 10 miglia (circa 25 chilometri) della Marina erano abbondantemente sufficienti, come già detto anche troppi, perché i colpi non arrivavano a quella distanza, si sarebbero fermati ai loro circa 9 chilometri. Dicevo che quando si sparava si disponeva di Avieri disposti uno in avanti, uno a destra e uno a sinistra, con in mano delle bandierine rosse. In questo telone era disegnato un bersaglio costituito da: un cerchio con una riga nera ai lati, per l'allineamento del velivolo; una croce per regolare la cinemitragliatrice dotata di una “camera” che filmava e che traguardavamo attraverso il dispositivo oculare. C'è però da fare una distinzione tra “collimazione a fuoco” e “collimazione ottica”. La “collimazione ottica” quest’ultima la si fa a mille pollici (25 metri), utilizzando cannocchiali a croce, inseriti nella camera di scoppio delle armi, per poi agire sui supporti per gli spostamenti laterali o in azimuth.

Quando si rendeva necessaria la collimazione?
Un mese prima dell’annuncio delle Campagne di Tiro, abitualmente durante l’arco dalla primavera agli inizi d’autunno e la si faceva su tutti gli aerei.

Come si svolgeva lo studio dei risultati ottenuti in volo?
La sera c'era la “Stima Film”. Ci si riuniva, piloti e specialisti - armieri, radaristi e fotografi – e si proiettavano le azioni fatte in volo commentandole. Il capo tiro, l'illustratore di tiro, correggeva la curva di caccia, l'entrata e il tiro in base ai filmati muti delle esercitazioni appena avvenute. Per tornare alla collimazione. L’Ordinanza Tecnica (Tecnical Ordinance per l’USAF) diceva che dovevamo mettere l'86 per cento dei colpi dentro il cerchio. In seguito, dopo pochi anni, riuscivamo a mettere il 100 per cento di colpi a segno. In sede di reparto usavamo il “parapalle” o “balipedio”, una galleria ripiena di sabbia a 1000 piedi dall’articolazione delle armi, dall’antenna Radar e dalla cinemitragliatrice. L'arma di bordo, come già detto, è supportata su piccole selle da regolare. La stessa ordinanza dice anche che, prima di sparare, bisogna traguardare la linea di tiro attraverso un cannocchiale. Noi tenevamo l'otturatore indietro, mettevamo il cannocchiale nella camera di scoppio e traguardavamo. Dal momento che le armi ci venivano fornite direttamente dalla ditta produttrice, questa operazione veniva eseguita per correggere l'eventuale sfasatura di fabbricazione.

Quanto durava questa operazione?
Un'ora, un'ora e mezza.

Errori, incidenti ce ne sono mai stati durante i tiri a fuoco aria/aria?
No, perché gli aerei dovevano rigorosamente seguire la scia dell'aereo numero uno, dell'Istruttore di tiro, per cui non c'era possibilità di errore. L’unico errore di cui ricordo fu il già citato F-51D del CAT di Brindisi, ma fu colpito da un tiratore super-scelto, che pagò da bere all’intero Staff ! C'era gente che riusciva a qualificarsi in due o tre uscite e tornava subito a casa senza la necessità di doverlo ripetere.

Creavate dei disagi alla navigazione?
A volte mettevamo in difficoltà i pescatori brindisini che erano costretti a dover passare questa linea riservata alla collimazione per cui era una continua battaglia e un continuo sfottò da ambo le parti. A volte venivano spaventati dai nostri colpi che cominciavano gradualmente, da uno a tre, fino ad una scarica di una quarantina di colpi continua…il rafficone finale!

Mi stavi dicendo che in altra occasione avevate una galleria piena di sabbia.
Sì, anche a Decimomannu sparavamo sul “balipedio”, o “parapalle” che dir si voglia, ma vedi, le collimazioni fuori sede non erano del tutto previste, perché gli aerei li avevamo già collimati presso i nostri reparti, ma per colpa di qualche ”indeciso”, che imputava il suo insuccesso alla povera collimazione, gli Ufficiali Tecnici, tanto per accontentarli, ci facevano ripetere tali operazioni, risultate sempre del tutto inutili! I colpi entravano in questa specie di galleria piena di sabbia e si fermavano lì. C'era ovviamente sempre il telone sul binario scorrevole e un Aviere che segnava i colpi con la paletta rossa, o in mancanza di questo il più giovane Armiere dell’allegra Campagna di Tiro!

I mille piedi (308 metri) era la distanza giusta che serviva all'aereo per poter eseguire i colpi e virare?
Sì. Una rosa di tiro da mille piedi avrebbe, se portata a segno, potuto sbrindellare un aereo. Durante la guerra, l'Hurricane Mk.1, avendo 8 mitragliatrici, faceva due tipi di collimazione: “convergente” e “parallela”, mentre il IIb, con 12 bocche da fuoco, poteva estenderla a quella definita collimazione “diffusa”. Un esempio: quattro armi erano convergenti a 90 yards, quasi 90 metri, le altre due “collimate” parallelamente. Con la “diffusa” si potevano far convergere due o tre armi ad una distanza maggiore della prima, sfruttandone così due, quindi, una alla distanza di novanta yards e l’altra ai 120 yards + la parallela si aveva una rosa di tiro impressionante! Il calibro dei colpi era però più piccolo, 303 pollici, 7,62 mm. L’Hurricane IIc sfruttava addirittura la presenza di 4 cannoncini “Oerlikon”, due per ala, da 20 mm. Spaventosi anche questi!

Come mai i colpi erano più piccoli?
Per dare un minor peso nelle ali, a beneficio di un maggior numero di armi e di un’elevata celerità di tiro. La nostra aviazione era costretta a mettere le armi sul muso perché i nostri aerei avevano le ali fragili e non avrebbero retto il peso, né dei cannoni né tanto meno delle armi di piccolo-medio calibro, mentre loro, al contrario, le posizionavano proprio nelle ali! Oltre al peso il cannone provoca un forte rinculo, per cui figurarsi come potevano sopportare tali sollecitazioni i nostri primi caccia, salvo vederli – finalmente, ma troppo tardi - nei velivoli della cosiddetta “Serie 5” (MC.205 / FIAT G.55 / Reggiane RE 2005). I nostri aerei da caccia erano costretti ad avere due sole mitragliatrici da 12,7 mm sul muso e dovevano inoltre considerare il numero di giri delle eliche. C'era quindi un problema di sincronizzazione. Ogni aeroplano aveva una propria tabella riportata a fianco della carlinga. Una Breda Avio Modello SAFAT da 12,7 mm, ad esempio, poteva sparare entro i 1800-2500 giri del motore. Al di sopra o al di sotto di questi giri la sincronizzazione risultava sballata e si restava fuori dalla possibilità di poter sparare aumentando il rischio di auto abbattersi!

Quindi le condizioni di fuoco non erano agevoli.
Quando un motore veniva colpito, e perdeva colpi, andava cioè fuori sincrono, l'aviatore era impossibilitato a sparare perché avrebbe potuto colpire le eliche. È capitato che qualche pilota si è auto abbattuto. Con il Macchi 202, fino alla settima serie, le armi sono rimaste in caccia ed erano da 12,7 mm. Ogni arma pesava 28 chili, più il munizionamento, quindi si poteva arrivare ai 50 chili per ogni ala + le sollecitazioni di rinculo. Questi pesi e questi effetti non avrebbero garantito l’efficienza delle ali!. Dalla settima serie in poi il Macchi 202 ebbe poi due armi da 7,7 millimetri quasi alla radice dell'ala, di pochi millimetri fuori dal cerchio delle pale. Fino a che l'elica è stata bipala c'erano 180 gradi di campo per la sincronizzazione, mentre, quando fu cambiata in tripala, i settori di tiro si sono accorciati. Queste sono cose che noi abbiamo solo studiato teoricamente, perché quando ci siamo insediati nei reparti di volo non c'erano più questi tipi di aerei.

Che differenza c'era tra un bipala, un tripala e un quadripala?
Erano differenti le potenze. Un quadripala come mostra questa foto, aveva un motore potentissimo (parliamo del Republic F-47D “Thunderbolt”, in servizio nel 5° e nel 51°Stormo C.B. – l’aereo che trovai a Treviso S.Angelo!) ed aveva una potenza di 2430 cavalli. Lo avemmo come residuato di guerra, ma era spompato, ci avevano procurato molti morti. Possedeva un armamento di tutto rispetto: tre stazioni di carico per bombe G.P. (General Porpose da 250 o 500 libbre + otto mitragliatrici alari Browning Mk.2 da 0,50 di pollici, esattamente 12,7 mm.). Lo Spitfire Vc, quello che ci fustigò su Malta e sul fronte dell’Africa settentrionale, aveva due cannoncini Hispano Suiza “Avio” H.S. 804 da 20 mm e questo calibro ti posso assicurare che fa molto male. Mettere l'arma in “caccia” è sempre un vantaggio, perché rende il tiro più diretto, anche se oggi vi sono i sistemi elettronici che portano alla correzione dell’errore bersaglio, ma nei tempi pionieristici la punteria diretta offriva una linea ideale fra pilota, mirino, bersaglio. Infatti, la prima sincronizzazione fu ideata da un caporale austriaco e installata sul Fokker M5/K n.216, con arma in caccia, tipo Parabellum da 7,92 mm, durante la 1^G.M..

Quanto è spessa una carrozzeria di un aereo e con quale materiale è costruito?
Lo spessore è di pochi millimetri di duro alluminio anche se le parti in corrispondenza dell'uscita dei gas di scarico erano di acciaio inossidabile. I velivoli da caccia della 2^G.M. avevano poche protezioni, salvo il “blindovetro”, questo per tutti gli aerei d’ogni epoca, soprattutto oggi e nel seggiolino, generalmente corazzato. Gli equipaggi dei bombers dell’USAAF portavano elmetti speciali in acciaio o addirittura dei “corpetti” corazzati. Anche alcuni equipaggi italiani indossavano il regolamentare elmetto in tinta grigio-azzurra, con fregio in nero.

Un aeroplano si perfora in maniera facile quindi?
Sì, certamente, con estrema facilità. Devi pensare che un proiettile di medio calibro può viaggiare alla velocità di circa 6000 km/h, puoi quindi immaginare quale forza di penetrazione possegga e se cio non bastasse vi sono le pallottole perforanti, con nucleo in acciaio ad alta tempera, che perforano anche delle corazzature!

Foto Archivio Nicola MaliziaQuesti che mi stai mostrando sono tutti aerei sui quali hai volato?
In linea di massima sì. Ma sono aerei da trasporto, da collegamento ed anche degli addestratori, mai su caccia monoposto perché non sono stato un pilota. Invece, come mio ultimo aereo di reparto annovero il Lockheed F-104S “Starfighter”, il romantico Cacciatore di Stelle! Per molti di questi aerei, soprattutto su quelli in cui ho operato o volato (vedasi FIAT G.59/4B e Lockhed T-33A), ho dedicato delle monografie. Poi altri voli su T-6, C-45, C-119G & J, FIAT G.222, C-130 “Hercules” e vari tipi di elicotteri

Foto sopra Lockheed F-104S "Starfighter" del 23° Gruppo CIO/5° Stormo a Rimini - Archivio N. Malizia

Vediamo il volume “STARFIGHTERCOLOURS – Colori e Fantasie nei cieli italiani”, dedicato agli F-104 italiani

Il cavallino rampante che vedo su questo aereo ha un riferimento alla Ferrari o non c'entra nulla?
C'entra! Questa è una pagina dedicata agli “Special Colours” degli Starfighters. Come vedi in quest'altro aereo è riprodotta una strega con una frase bellissima, in latino “Melius esse quam videre”, meglio essere che sembrare. Alla strega gli si attribuisce bruttezza, quindi questa frase ricorda che è meglio essere che apparire. Questo aereo invece usa il simbolo del leone e riporta la frase latina “Unus Sed Leo” (Sono solo, ma sono un leone). È stato oltretutto il mio primo reparto al quale sono stato inizialmente assegnato: il 20°Gruppo C.B. del 51°Stormo Caccia, oggi inserito nel 4°Stormo di Grosseto. Gli “Special Colours” li preparano in occasione di eventi importanti, per commemorare, ad esempio, la nascita del reparto, il raggiungimento di un certo numero di ore di volo e quant’altro. Il Cavallino Rampante appartiene al 4°Stormo e fu applicato sugli aerei in ricordo di Francesco Baracca. Il riferimento alla Ferrari nasce dal fatto che, sua madre, si racconta, si avvicinò ad Enzo Ferrari, dopo aver perso suo figlio in guerra, e gli chiese se avesse avuto piacere a mettere un cavallino rampante sulle sue macchine. Il simbolo del cavallino era quindi quello di Francesco Baracca che aveva combattuto nella prima guerra mondiale, perché ricordava la sua provenienza da un reparto di cavalleria.

Ma questa storia chi la racconta? È una leggenda?
È una storia nota e a quanto sembra vera!

Questo simbolo della piovra?
Questo fa parte del mio ultimo reparto, il 23°Gruppo Caccia Intercettori, nato con la “Piovra” nel 1918. Adesso invece adotta il “Veltro” dantesco che simboleggia i cani da caccia appena sguinzagliati, tipica allegoria degli intercettori in decollo su allarme!.

La simbologia intorno all'aeronautica è molto vasta e caratterizzante.
Sì, è una simbologia molto presente, specie per il mondo animale e astrale. La simbologia del “Veltro” che si vede in questa foto, sulle prese d’aria degli F-104S, era nata in Toscana e inizialmente il reparto aveva adottato una frase dantesca “Finchè veltro verrà” ma suonava male così ebbe poco seguito e venne sostituita con quella attuale, che recita “Come veltri Ch’uscisser di catena”. Questa frase è più aderente allo scopo di questo tipo di aerei, caccia intercettori. Il caccia intercettore, infatti, deve decollare in 5 minuti dal momento che suona l'allarme. Si chiama “Ready in Five”, pronti in 5 (minuti). Noi Armieri addestrati, prima che l’aereo possa decollare, dovevamo “armare i missili” perché i cannoni non li avevamo, bisognava farlo all’ingresso pista, perché al parcheggio questi sono “in sicura”. Noi riuscivamo ad essere pronti in 3,40 minuti. Normalmente, se il decollo non viene effettuato nei 5 minuti stabiliti, il volo non ha più valore, deve “abortire”. L'allarme viene dato dai centri Radar, qui in zona ne abbiamo alcuni, tanto in Friuli, in Emilia e nelle Marche e giù di lì! Montavamo d’allarme a turni alterni con altri reparti intercettori. Dovevamo rimanere tutti insieme, coppia di piloti e specialisti indispensabili, pranzare, cenare e dormire in apposite palazzinette, ottimamente allestite d’ogni comfort. Un servizio dalla durata di 24 ore, con rispettive 24 ore in riposo.

Quanta vita ha un aereo?
Migliaia di ore. Poi raggiunge il suo inesorabile “ LOF” (Limite Ore di Funzionamento), ma prima di raggiungere questo è sottoposto a ispezioni calendariali a vari livelli: presso il proprio reparto, 1°Livello; al GEV (Gruppo Efficienza Velivoli) 2°Livello, oggi detti C.M. (Centri di Manutenzione); IRAN = Inspection and Repair As Necessary, in sede di Ditta costruttrice.

Che stai scrivendo adesso?
Ho un mega lavoro in composizione, forse sarà l'ultimo. Per il modo in cui è stato impostato la si potrebbe definire enciclopedica. Sono diari di guerra, redatti giorno per giorno, come già fatto con altri libri scritti insieme agli inglesi. Mi mancano i giorni della settimana che sarebbero da completare.

Auguri allora per il tuo libro ma, sono sicuro, che non sarà l'ultimo.!


 

Note
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(1) Nicola Malizia, Ho vestito in Azzurro (dal muro del suono al muro di gomma), Editrice Innocenti, Grosseto 2004